Самолеты. Lockheed Martin развитие проекта Oxcart. 1. YF-12A, M-21

А-12, который создавался фирмой Lockheed для ЦРУ в рамках проекта Oxcart, благодаря своим уникальным характеристикам стал прародителем трех других версий самолетов для ЦРУ и ВВС США: YF-12A, M-21 и SR-71.

Далее трафик!
Фото кликабельны

Продолжение.
Начало:
Зона 51. часть I: База.

ЗОНА 51. Продолжение: часть IIа. Самолеты. Lockheed Martin U-2 Dragon Lady. 1
Зона 51. Продолжение: часть IIb. Самолеты. Lockheed Martin U-2 Dragon Lady. 2

Зона 51. часть IIIа. Самолеты. Lockheed Martin A-12 Oxcart. 1
Зона 51. часть IIIb. Самолеты. Lockheed Martin A-12 Oxcart. 2

Проект KEDLOCK: YF-12

Поскольку программа создания перехватчика дальнего действия IMI, в рамках которой создавался XF-108 Rapier, была сорвана, командование ВВС США стало подыскивать варианты. В свою очередь, K.Л.(Келли) Джонсон, директор подразделения Lockheed Skunk Works, изначально задумывал А-12 в качестве многорежимной машины, а не только как ЦРУшный разведчик.

В марте 1960 г. Джонсон провел серию встреч с высшими офицерами ВВС, на которых рассматривались возможность разработки перехватчика c СУО ASG-18 и ракетами GAR-9 на базе самолета А-12. Результатом проведенных переговоров стал подписанный фирмой Lockheed и Пентагоном контракт на разработку, постройку и испытания трех опытных истребителей YF-12.

В основу проекта перехватчика был положен разведчик А-12. Самолет стал двухместным: в состав экипажа был введен офицер перехвата, на которого также возлагались обязанности штурмана и радиооператора.

Вместо разведывательного оборудования под удлиненным радиопрозрачным обтекателем установили радар управления огнем Hughes AN/ASG-18A (с дальностью обнаружения до 500 миль) и сопряженная с ним ИК-система поиска и сопровождения цели. Для установки радара передние части боковых наплывов фюзеляжа укоротили, и носовой обтекатель стал круглого сечения, а не приплюснутый, как раньше.

Резко бросающейся в глаза особенностью перехватчика YF-12 и стали срезанные в носовой части боковые наплывы фюзеляж. В торцах срезов установили ИК датчики системы управления оружием. Убрать переднюю часть наплывов пришлось из-за установки РЛС. Боковые наплывы на самолете А-12 выполняли не только роль дестабилизаторов малого удлинения, но и увеличивали устойчивость в канале рысканья. Уменьшение площади наплывов на YF-12 снизило и без того небольшой запас путевой устойчивости; дабы сохранить его на прежнем уровне перехватчик пришлось оборудовать складным центральным подфюэеляжным килем и двумя вертикальными поверхностями меньшей, чем центральный киль, площади. Центральный киль при выпуске шасси складывался влево, чтобы обеспечить приемлемый “дорожный просвет” (подобная система применена на истребителе МиГ-23). Боковые кили монтировались под мотогондолами. Для уменьшения лобового сопротивления при балансировке самолета в сверхзвуковом полете носовую часть фюзеляжа перед кабиной экипажа отклонили вниз на 2`.

Вооружение из четырех УР Hughes GAR-9 Falcon (в ходе испытаний в связи с общей сменой системы обозначений индекс ракеты поменялся на XAIM-47) размещалось в четырех специальных отсеках боковых наплывов (по два отсека с каждого борта), расположенных в районе носовой опоры шасси. в четвертом отсеке предусматривались места для блоков СУО ASG-18. И радар, и вооружение были целиком взяты с опытного истребителя сопровождения North American F-108 "Rapier".

Два отсека вооружения на первом YF-12 “под завязку” были забиты контрольно-записывающей аппаратурой, в то же время отсутствовали кинокамеры для фиксации процесса сброса ракет. На первом YF-12 была установлена новая, полностью электрическая, система управления воздухозаборниками.

Летчиком-испытателем перехватчика был назначен Истхэм: в начале 1962 г. он получил допуск к работе по программе OXCART — разработке стратегического разведчика А-12. Выбор пал на Истхэма неслучайно: именно он являлся наиболее "продвинутым" в области систем управления оружием американским летчиком: в частности Истхэм первым произвел в 1961 г. пуск ракеты GAR-9. Кроме того, лучшим другом Истхэма был ведущий летчик-испытатель фирмы Lockheed Лу Шальк — не последний человек в программе А-12.

Первый полет на третьем прототипе А-12 Истхэм выполнил летом 1962 г., с этого момента он стал жить "на два дома": отрабатывал технику пилотирования трехмахового самолета в Groom Lake и летал на летающей лаборатории В-58 с базы Эдвардс.

Опытный перехватчик прибыл из Бербенка (Burbank) в Groom Lake, подобно прототипу А-12, на двух грузовиках. Определенное время занял монтаж двигателей J-58, проверка систем, рулежки и скоростные пробежки. Впервые Джим Истхэм оторвал перехватчик от полосы Groom Lake 7 августа 1963 г., в полете его сопровождал на F-104 старый друг Лу Шальк. Вторым членом экипажа являлся бортинженер фирмы Хыоз Джон Арчер. Полет про шел успешно — все системы работали удовлетворительно. Истхэм вплотную приблизился к скорости звука. По технике пилотирования перехватчик практически не отличался от разведчика.

Программа испытаний тормозилась сложностями, связанными с доводкой СУО: ее все никак не могли подготовить к установке на YF-12A. Первые полеты Истхэм выполнял по заданиям на испытания инерциальной навигационной системы. Первый самолет являлся скорее аэродинамическим прототипом, нежели опытным истребителем. Два отсека вооружения на первом YF-12 "под завязку" были забиты контрольно-записывающей аппаратурой, в то же время отсутствовали кинокамеры для фиксации процесса сброса ракет.

Второй и третий самолеты внешне легко отличались от первого наличием под мотогонлолами обтекаемых контейнеров с киноаппаратурой. Второй самолет поднял в воздух экипаж ВВС — подполковники Роберт Стефенс и Дэниэль Андре.

Дебют перехватчиков за пределами “Зоны 51”, как впрочем и всей программы "трехмахового высотного самолета" состоялся в день памятной речи Линдона Джонсона. Дабы избавить президента от необходимости вранья, Пэрк и Шальк перегнали два опытных перехватчика из Groom Lake в Эдвардс. Ранним субботним утром 29 февраля 1964 г. невиданные самолеты приземлились на полосу главного испытательного центра ВВС США несказанно удивив своим внешним видом персонал базы. Фотографии первого прототипа YF-12 стали первыми снимками официально распространенными пресс-службой ВВС США, правда, "подавался" он как А-11. Первая фотография вызвала бурю откликов и комментариев в авиационной прессе. На снимке самолет был запечатлен в профиль: а посему аналитикам оставалось лишь гадать о том, как выглядит А-11 в плане. Порой фантазия экспертов уходила очень далеко от реальности.

В сентябре 1964 года Клэренс Джонсон получил премию Коллиэра “За выдающиеся достижения в аэронавтике США” за работу по созданию Blackbird. Церемония вручения проходила в Белом доме, а вскоре последовал показ YF-12A на базе ВВС Эдвардс. Первая официальная демонстрация "живых" самолетов 30 сентября 1964 г. позволила авиационным журналистам более реально оценить внешний вид машины: один YF-12A (первый прототип) демонстрировался на стоянке в ангаре, два (борта 60-6935 и 60-6936) — в полете. В то же время слух о количестве уже построенных перехватчиков военные не посчитали нужным развеять: журнал "Интеравиа" в отчете о показе писал, что изготовлено "около 12 самолетов YF-12A".

Демонстрировавшиеся перехватчики были выкрашены в сине-черный цвет, что дало повод журналистам обозвать их "Черными птицами" — Blackbird, (дословно — "дрозд"). Самолеты имели на левом киле эмблему Командования ПВО, а на правом — эмблему Отдела НИОКР ВВС США.

В программе летных испытаний было задействовано три прототипа. Истхэм все полеты выполнял на первом построенном YF-12. Полеты проходили спокойно. Спокойно настолько, насколько вообще могут быть спокойными испытательные полеты. При попытке достичь расчетной крейсерской скорости М=3,2 возникли автоколебания перехватчика по рысканью. Причина нестабильности выяснилась после расшифровки контрольно-записывающей аппаратуры. На первом YF-12 была установлена новая, полностью электрическая, система управления воздухозаборниками, которая, как оказалось, имела перекрестные связи между каналами рысканья и крена. Малейшие изменение угла крена на скоростях порядка трех Махов приводило к нестабильной работе воздухозаборников и, как следствие, к изменению курсового угла. Проблему возникновения автоколебаний удалось разрешить доработкой системы управления. В еще одну неприятную ситуацию попал Билл Уивер: у него перед посадкой не сложился подфюзеляжный киль. Опытный пилот сумел посадить машину лишь помяв упрямую поверхность.

Кульминацией летных испытаний стали полеты на проверку работы СУО и пуски ракет, в которых принимали участие второй и третий прототипы. Штатное вооружение перехватчика должно было включать три ракеты GAR-9 (XAIM-47), располагавшихся на внутренней подвеске в специальных отсеках в наплывах фюзеляжа; с четвертом отсеке предусматривались места для блоков СУО ASG-18. Сначала ракеты просто сбрасывались. Установленные в специальных гондолах под двигателями кинокамеры фиксировали процесс сброса. Уже первый полет на сброс выявил интересную особенность: если бы двигатель ракеты был включен — "изделие" поразило бы перехватчик аккурат в районе кабины летника. Систему пуска ракет пришлось переделать, сброс ракеты стал производиться с помощью пиротехнических устройств, проще говоря — их отстреливали. Реальных пусков с включением двигателя УР всего произвели двенадцать, причем восемь — выполнил Истхэм: а остальные четыре — летчики ВВС.

Пусковой этап испытании расширил географию базирования футуристических машин Skunk Works — все полеты на сброс и применении оружия выполнялись с базы Эглин. Авиационный комплекс перехвата поразил видавших виды офицеров американской ПВО. В одном из полетов летящий со скоростью М=3.2 на высоте 24 500 м YF-12 с дистанции в 200 км сбил беспилотную мишень Боинг JQB-47, мишень летела на высоте всего 450 м.

Испытания YF-12A завершились столь успешно, что войсковая часть численностью 500 человек, в которой они проходили, была удостоена звания “Отличная часть ВВС США”. По такому случаю на килях Blackbird появились “орденские планки”. Группе летчиков-испытателей под руководством Лу Шалька (в нее входили Уильям Парк, Роберт Джиллилэнд, Джеймс Истэм и другие) был присужден приз имени Айвена Кинчлоу Ассоциации летчиков-испытателей за 1964 год.

Штабисты немедленно просчитали: 93 "трехмаховых" перехватчика, оснащенных УP XAIM-47, способны полностью заменить весь флот самолетов ПВО F-102 и F-106 и прикрыть всю континентальную территорию США от атак низколетящих высокоскоростных бомбардировщиков противника. Правда, для эффективного выполнения задач перехвата воздушных целей у YF-12 недоставало маневренных качеств — допустимая перегрузка на больших скоростях ограничивалась 1,5g, а радиус разворота составлял 86 миль! Информацию об успешном перехвате маловысотной цели обнародовали только в конце 1971 г. Проведенные расчеты стали отправной точкой длительной схватки за бюджетные ассигнования на постройку перехватчиков между командованием ВВС и министром обороны Робертом Макнамарой.

Одним из ярких эпизодов "битвы бульдогов под ковром" стала серия абсолютных мировых рекордов, установленных на YF-12. 1 мая 1965 года на YF-12A ЂЂЂ06936 были установлены 9 мировых рекордов скорости и высоты. Была достигнута скорость 3331,507 км/ч и высота горизонтального полета 24462,596 м. Группу пилотов возглавлял полковник Роберт Стивенс по прозвищу “Черно-бурый Лис” — первый военный, летавший на YF-12.

Рекордные полеты предпринимались, в том числе, и с целью давления на администрацию США. Давление оказывалось и но линии общественности: ВВС развернули активную рекламную кампанию нового самолета. К примеру 17 ноября 1965 г. в Нью-йоркском авиационном клубе прошли лекция "истребитель-перехватчик YF-12А", аналогичные лекции прошли и в ряде других городов. Однако Макнамара остался непреклонным: такой перехватчик нам не нужен. Министр обороны считал (не без оснований) что противника, достойного детища Келли Джонсона, в обозримом будущем не будет. Программы советских стратегических сверхзвуковых бомбардировщиков (М-52, М-56, Ту-135) были свернуты в начале 60-х гг.

Деньги были выделены, но не на программу YF-12, а на разработку самолета F-106X. В конечном итоге F-106X преобразился в широко ныне известный F-15. Сражение военных с чиновниками закончилось в 1966 г. полным поражением первых. Фирме Lockheed из-за отсутствия заказов на перехватчики и разведчики пришлось распродать уникальное технологическое оборудование по цене металлолома — 7,3 цента за фунт "живого" веса.

Последнюю попытку реанимировать программу перехватчика Джонсон и генералы ВВС предприняли в 1974 г. под аккомпанемент раздутого на Западе мифа о неуязвимом русском стратегическом бомбардировщике "Backfire". Джонсон заявил:" Теперь русские имеют тот тип бомбардировщика дли борьбы с которым создавался YF-12." Конечно же, Ту-22М не представлял угрозу континентальной части США. И в Америке нашлись люди реально оценившие слова конструктора "Черных птиц".

После завершения в 1966 г. программы летных испытаний, два YF-12 поставили на консервацию в летно-испытательном центре Эдвардс. 14 августа 1966 г. YF-12A S/N 60-6934 был сильно поврежден при посадке, и первый прототип был списан после налета неполных 90 часов. Его хвостовая часть была затем использована для сборки учебно-тренировочного SR-71C S/N 17981. ВВС требовалось восполнить потерю в катастрофе 11 января 1968 г. одного SR-71B. Носовую часть фюзеляжа YF-12 поменяли на стандартный нос тренировочного разведчика. Переделанный самолет получил обозначение SR-71C, первый полет он совершил 14 марта 1969 г. Испытания заняли всего два дня, после чего машину перегнали к месту постоянного базирования, па авиабазу Бил.

Самолет SR-71C оказался не единственной конверсией перехватчика: более того — он не был первым. Контракт, подписанный ВВС с фирмой Lockheed, предусматривал постройку четырех YF-12, но четвертая машина оказалось не нужной из-за отказа от серийного производства перехватчиков. Ее все же достроили, но уже как прототип стратегического разведчика SR-71; самолет обозначался YF-12C.

В 1969 г. Blackbird заинтересовалось Национальное аэрокосмическое агенство (NASA), пожелав использовать их для исследований в рамках программы создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС, SST).

При подготовке материала были использованы следущие источники:

Archangel: CIA's Supersonic A-12 Reconnaissance Aircraft

Lockheed F-12 Blackbird

YF-12 «Blackbird» Перехватчик

Проект TAGBOARD: M-21 и D-21

Разведчик A-12 обладал уникальными характеристиками, тем не менее абсолютную неуязвимость самолета разработчики не гарантировали. Большие шансы на выживание могла иметь комбинация “мать-дочка”: А-12 с дистанционно управляемым беспилотным разведчиком. Носитель должен был доставлять “дочку” возможно ближе к объекту разведки, не входя в зону действия средств ПВО или РЛС обнаружения воздушных целей, после чего произвести отделение беспилотного самолета. Выполнение собственно разведывательного задания возлагалось на беспилотный аппарат: кассета с отснятой фото пленкой должна была сбрасываться над своей территорией или же подхватываться в воздухе специально оборудованными вертолетами и самолетами (Lockheed JC-130B Hercules). Повторное использование D-21 (от Daughter — дочь) не предполагалось.

Создание беспилотного разведчика было реакцией ЦРУ на поражение U-2 ракетой над Свердловском и последующее обещание президента США Эйзенхауэра не проводить более пилотируемые разведывательные полеты над территорией СССР. Предложение Lockheed об использовании беспилотного варианта Starfighter — QF-104 с A-12 поддержки не получило. Работы по созданию нового разведывательного БПЛА — программа Tagboard — начались по заданию ЦРУ 10 октября 1962 г. Первоначально он именовался Q-12, но затем получил наименование D-21.

“Дочку” спроектировала все та же команда “скунсовцев”: по большему счету — БПЛА является производной от А-12. Одноразовый беспилотный самолет полностью изготовлен из титана. Он был способен достигать скоростей более М=3,6 на высоте более 30 км и дальности более 2000 километров. За счет более чистых аэродинамических форм и меньших геометрических размеров, D-21 имел по сравнению с прародителем уменьшенную эффективную поверхность рассеивания и более высокое аэродинамическое качество. Он предназначался для высотных разведывательных полетов во враждебным воздушном пространстве и сброса контейнера с пленкой в конце полета. Отделяемый контейнер с разведывательным оборудованием весом около 192 кг устанавливался в нижней части фюзеляжа перед линией изгиба крыла. D-21 был окрашен такой же черной краской, изготовленной на ферритовой основе, что и SR-71. Это делалось для рассеивания тепла с поверхности самолета, а также уменьшения радиолокационной заметности самолета.

Испытания экспериментальных ЛА X-7A, оснащенных ПВРД, подтвердили возможность отказаться от дорогого ТРДФ J-58 в пользу ПВРД фирмы Marquardt (San Fernando Valley). За основу был взят двигатель RJ-43-MA-11, используемый на ЗУР Bomarc IM-99B. Для применения его на высотном разведчике в условиях низких давлений и высоких температур была значительно увеличена крейсерская скорость и высотность двигателя, предусмотрена возможность его повторного запуска (с помощью триэтилборана).

Уже 7 декабря 1962 г. был выполнен макет D-21 и передан на полигон для определения ЭПР.

Эксперименты по отработке концепции сбрасываемого разведывательного БПЛА D-21 проводились в середине 60-х годов. Носитель получил обозначение М-21 ( от “Mother”, 21 — перевернутое 12 ) и прозвище “Матушка гусыня”. В летных испытаниях принимали участие два специально построенных двухместных самолета А-12 (ЂЂЂЂЂЂ 60-6940 и 60-6941), у которых в отсеке под фоторазведывательную аппаратуру оборудовалось рабочее место второго члена экипажа (“офицер управления запуском” — LCO), отвечавшего за работы с беспилотным разведчиком. Двухместная кабина была выполнена аналогично SR-71A. Оператор должен был наблюдать за пуском БПЛА через перископ. Сам разведчик крепился к специальному пилону, установленному сверху фюзеляжа. Вопреки мнению К.Джонсона, по требованию аэродинамиков высота пилона была снижена, что в последствии привело к катастрофе. Зазор между концами консолей D-21 и верхним краем килей M-21 составил всего 15 см.

Отделение разведчика происходило после разгона самолета-матери до скорости М=3,2, достаточной для нормальной работы прямоточника. Управлял полетом беспилотника по радиоканалу второй член экипажа.

Наземные испытания первого M-21 и первого D-21 (501) начаты 19 июня 1964 г. в здании 309/310 в Бербенк (Burbank).

Во всех испытательных полетах М-21 пилотировал летчик-испытатель фирмы Lockheed Билл Парк, место второго члена экипажа занимали попеременно инженеры Skunk Works Рэй Торик и Кейт Бесвик. Все полеты фиксировались на кинопленку с борта второго переоборудованного А-12: его экипаж состоял из Арта Петерсона и одного из двух задействованных в программе бортинженеров.

Первый полет М-21 был выполнен 1 апреля 1964. 22 декабря 1964 г., в день первого вылета SR-71A, M-21 совершил первый полет с D-21. Первый пуск намечался на 27 марта 1965, но из-за многочисленных проблем состоялся лишь 5 марта 1966. D-21A, запущенный над Тихим океаном где-то между Мугу и авиабазой Ванденберг, пролетел 150 миль (278 км). Обтекатель воздухозаборника, сброшенный перед пуском, сильно повредил переднюю кромку крыла D-21, и в дальнейшем полеты осуществлялись без обтекателя.

Двигатель D-21 запускался на скорости М=1,24 еще в районе Альбукерке (Нью-Мехико). Его дополнительная тяга помогала быстрее разогнать связку до скорости разделения, но к моменту старта на D-21 оставалось всего 25% топлива. Старт с 50 % горючего был осуществлен 27 апреля 1966, а первый пуск с полным запасом горючего — 16 июня 1966.

30 июля 1966 в районе о.Мидуэй с М-21 06941 был осуществлен четвертый запуск D-21А (504) с полным запасом топлива. В результате ассимметрии тяги в момент разделения М-21 на скорости М=3,25 столкнулся с D-21, который повредил правый киль, двигатель и консоль крыла носителя. М-21 на крейсерской скорости полета имел нейтральную устойчивость, поэтому утрата хвостового оперения моментально привела к полной потере устойчивости и управляемости. Самолет начал разваливаться на куски. На скорости М=3 фюзеляж буквально “вывалился” из планера. Летчик-испытатель фирмы Lockheed Билл Парк и офицер управления запуском Рэй Торрик катапультировались, но при катапультировании его высотный компенсирующий костюм был поврежден и после приводнения в открытом океане сразу набрал воду . Подоспевший спасательный вертолет оперативно эвакуировал обоих членов экипажа на борт корабля ВМС США. Парк отделался незначительными травмами: а вот Рэй Торик скончался от полученных при катапультировании травм на борту корабля.

Весь небольшой коллектив Skunk Works остро переживал трагедию: Кэлли Джонсон лично запретил все полеты по программе А-12/D-21. Программа TAGBOARD была прекращена, оставшийся М-21 сейчас находится в Museum of Flight, Seattle, штат Вашингтон.

Все опасения относительно запуска D-21A со спины А-12 оправдались, и от этой затеи отказались. Разработчики предложили запускать с бомбардировщика В-52 (программа “ Senior Bowl”). Гигантский бомбардировщик представлялся более безопасной платформой для запуска БПЛА, однако Boeing при всем желании не мог разогнаться до скорости, необходимой для нормальной работы ПВРД разведчика. Разгонять беспилотник до М=1,5 предстояло жидкостному реактивному ускорителю. Он запускался через 2-5 с после сброса и, отработав 90 с, отделялся.

Приспосабливание D-21А для старта с В-52 было непростой задачей. Требовалось перенести точки его подвески на верхнюю часть фюзеляжа и установить на нем твердотопливный ускоритель, развивавший тягу 12380 кгс в течение полутора минут. Модифицированный аппарат получил обозначение D-21B. Его вес с полным запасом топлива и ускорителями достиг 15850 кг.

Ускоритель представлял собой твердотопливную ракету длиной 13,5 м и весом 6025 кг, что превышало соответствующие параметры самого аппарата. В носовом обтекателе ускорителя располагалась турбина, вращавшая от набегающего потока воздуха электрогенератор и гидронасосы во время запуска ПВДР и вывода БЛА на заданный режим. Ускоритель имел нижний маленький хвостовой стабилизатор, обеспечивавший устойчивый прямолинейный полет.

По новой программе "Senior Bowl" провели доработку двух В-52Н для пусков D-21В. Под крылом носителей имелись два очень больших пилона для подвески D-21 В, взамен пилонов меньшего размера, использовавшихся для крылатых ракет "Хаунд Дог". Кроме того, добавили систему терморегулирования БЛА.

В-52Н поднимал сразу два аппарата. Однако запускался только правый, а аппарат на левом пилоне являлся запасным. После отделения от носителя, ускоритель за полторы минуты разгонял его до скорости, втрое превышавшей звуковую, поднимая на высоту более 22000 м.

Первый пуск D-21B с бомбардировщика В-52Н предприняли 28 сентября 1967-го, но при отцепке аппарат задел за пилон и был потерян. Последующие три запуска состоялись с ноября 1967-го по январь 1968-го, но ни один не был полностью успешен.

Неудачным оказался и пуск в апреле 1968-го из-за незапуска ПВРД.

Лишь после доработок в июне 1968-го D-21B выполнил успешный испытательный полет. Неприятности с запусками, однако, еще не закончились. В следующих двух полетах опять незапустились "прямоточки".
Во время успешного декабрьского полета впервые получили фотоснимки хорошего качества. Но пуск, осуществленный в районе Гавайских островов в феврале 1969-го с целью смоделировать фактический разведывательный полет, оказался неудачным из-за отказа автопилота, но следующие два полета в мае и июле завершились успешно.

с носителями В-52Н поступили на вооружение в 4200-ю испытательную эскадрилью для разведывательных полетов над территорией Китая. Запланированными районами сброса контейнеров после выполнения задания аппаратами являлись авиабазы — "Андерсон" (Гуам), "Кадена" (Окинава) и "Хикам" (Гавайи).

По окончании разведывательной миссии D-21B должен был снижаться до 18 км и в заданном районе сбрасывать отсек с разведоборудованием. Затем БПЛА самоликвидировался.

После спуска отсека до высоты 4,5 км раскрывался парашют и его должен был подхватывать в воздухе специально оборудованный самолет Lockheed JC-130B “Cat’s-Whiskers”. Если подхват не удавался, приводнившийся отсек должен подбираться специальным кораблем, но в ходе реальных операций удачно проходил только первый вариант.

Первый “боевой” запуск D-21B (#517) с B-52H произошел 9 ноября 1969. После съемки китайского ядерного полигона у озера Лобнор , где по сведениям ЦРУ находилось одно из предприятий атомной промышленности. Аппарат не прибыл в заданный район для сброса контейнера (как предположили американцы, из-за сбоя в программном обеспечении навигационной системы), а продолжал полет до выработки топлива. Он был найден советской контразведкой в нескольких сотнях километров от полигона Тюра-Там (Байконур). Американский беспилотный высотный самолет-разведчик послужил основой для проекта БПЛА “Ворон” ОКБ А.Н.Туполева.

Второй “боевой” запуск D-21B произошел 16 декабря 1970. D-21B номер 523 пролетел почти 5000 км, но JC-130B не смог подхватить отсек, благополучно приводнившийся в Tихом океане. Однако корабль не смог подобрать отсек с первого раза, а на второй попытке “переехал” полезный груз!

Третью разведывательную миссию выполнил 4 марта 1971 D-21B номер 526. Он пролетел 5400 км только затем, чтобы потерять полезный груз в море.

Четвертый полет по заданию (март 1971-го) стал еще более разочаровывающим. Пролетев до Лобнор и обратно, БЛА сбросил контейнер, который начал благополучно спускаться на парашюте. Но при подцепке его самолетом произошел сбой в работе системы спасения MARS, и контейнер упал в воду. Спасательное же судно не смогло его подобрать.

Пятый и последний полет состоялся в марте 1971-го Он был потерян в Китае на обратном пути. Американцы предположили, что аппарат был сбит системой ПВО.

Окончательно программу прикрыли 23 июля 1971 г. В 1973 г D-21 был снят с вооружения. Причем причиной аннулирования стал даже не высокий технический риск, а порочность самой концепции: даже богатейшая страна мира не смогла себе позволить принять на вооружение одноразовый титановый суперскоростной самолет. Стоимость каждого D-21B, поставленного в 4200-е авиакрыло, с учетом эксплуатационных расходов составила 5,5 млн. долл. в ценах 1970 г. Кроме того, вопрос о доставке разведчиком отснятого материала на техническом уровне так и не разрешили.

Когда Б.Рич, преемник К.Джонсона на посту главного конструктора фирмы Lockheed, посетил Россию в 1990-х, ему показали обломки аппарата, обнаруженные в Монголии. Б.Рич узнал в этих обломках D-21 В, который исчез над Китаем в первом полете по заданию.

Всего построили 38 D-21, из которых израсходовали 21 аппарат. Оставшиеся 17 машин законсервировали и оставили на хранение на авиабазе ВВС США "Дэвис-Монтана" около Таксона (штат Аризона).
Существование D-21 было раскрыто случайно. В начале 1977-го авиационные энтузиасты неожиданно обнаружили 17 экземпляров неизвестного для них БЛА в Центре хранения военной авиатехники на авиабазе Дэвис-Монтана, открытом для посещений.

Экзотический аппарат сфотографировали, а затем появилось первое сообщение в прессе относительно D-21. Тут же последовали дезинформирующие заявления со стороны представителей ВВС, в которых аппараты представлялись как опытные машины, использовавшиеся при разработке А-12/SR-71. Однако это только подогрело интерес и стало причиной изучения истории создания аппарата и его эксплуатации.
В статье от 31 октября 1977 года журнал Aviation Week & Space Technology привел слова “официального лица” о том, что “этот самолет задумывался как малоразмерный прототип для первоначальной летной проверки конструкторских находок, воплощенных впоследствии на A-11”. Журнал также сообщил, что в 1964-1967 годах были изготовлены 38 таких самолетов, и что они временно выполняли стратегические разведывательные полеты, пока SR-71 не встал в строй.

Вскоре четыре из законсервированных БЛА передали НАСА, а остальные — в авиационные музеи США. В конце 1990-х НАСА рассмотрело возможность использования D-21 для проверки гибридного двигателя RBCC, работающего как ПВРД или ЖРД, в зависимости от режима полета.

Однако, в конце концов, НАСА отказалось от D-21 и предпочло использовать для этих целей экспериментальный аппарат Х-43А своей разработки. В авиационном музее Сиэтла одним из главных экспонатов является А-12 с установленным на его спине БЛА D-21.

При подготовке материала были использованы следущие источники:

Archangel: CIA's Supersonic A-12 Reconnaissance Aircraft

Lockheed M-21

Lockheed M-21

Продолжение следует...